Có thể khẳng định, hưởng lợi rất lớn từ hiệp định EVFTA không ai khác chính là loại hình dịch vụ vận tải biển quốc tế - khi việc giao thương và mua bán hàng hóa xuyên biên giới trở thành nhu cầu tất yếu mà các bên sẽ thực hiện trong môi trường thương mại tại đây. Chính vì điều đó, việc tạo ra bộ khung pháp lý quy định rõ các cơ chế chính sách cũng như nhưng điều khoản bảo vệ, ngăn chặn những tác động xấu cho loại hình dịch vụ này là điều cần thiết, hướng đến mục tiêu thúc đẩy và phát triển tối đa sự lưu thông hàng hóa, sản phẩm giữa các quốc gia trong EVFTA, cụ thể như sau:
TIỂU MỤC 7
DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ
ĐIỀU 8.49
Phạm vi, định nghĩa và nguyên tắc
- Tiểu Mục này đặt ra các nguyên tắc về tự do hóa dịch vụ vận tải biển quốc tế phù hợp với Mục B (Tự do hóa đầu tư), Mục C (Cung cấp dịch vụ qua biên giới) và Mục D (Hiện diện tạm thời của thể nhân vì mục đích kinh doanh).
- Trong phạm vi Tiểu Mục này:
(a) “dịch vụ kho bãi công-te-nơ” là các hoạt động bao gồm việc lưu trữ công-te-nơ, tại cảng hoặc trong nội địa, nhằm đóng hoặc dỡ hàng, sửa chữa và chuẩn bị sẵn sàng cho vận chuyển;
(b) “dịch vụ thông quan” hoặc “dịch vụ môi giới hải quan”là các hoạt động thay mặt cho chủ hàng để thực hiện các thủ tục hải quan liên quan đến nhập khẩu, xuất khẩu hoặc thông qua vận chuyển hàng hóa, cho dù dịch vụ này là hoạt động chính của các nhà cung cấp dịch vụ hay chỉ là một phần bổ sung thông thường cho các hoạt động chính của nhà cung cấp dịch vụ đó;
(c) “dịch vụ gom hàng bằng tàu” là việc vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển ở chặng trước và chặng sau, chủ yếu là hàng đóng trong công-te-nơ giữa các cảng của một Bên, để đi đến cảng đích là một nơi bên ngoài lãnh thổ của Bên đó;
(d) “dịch vụ giao nhận” là hoạt động tổ chức và điều hành các hoạt động chuyên chở hàng hóa thay mặt người gửi hàng thông qua việc tìm kiếm dịch vụ vận tải và các dịch vụ liên quan, chuẩn bị chứng từ và cung cấp thông tin kinh doanh;
(e) “hàng hóa quốc tế” là hàng hóa được vận chuyển giữa một cảng của Bên này và một cảng của Bên kia hoặc của một nước thứ ba, hoặc giữa một cảng của một quốc gia thành viên Liên minh Châu Âu và một cảng của quốc gia thành viên Liên minh Châu Âu khác.
(f) “dịch vụ vận tải biển quốc tế” là hoạt động vận tải hành khách hoặc hàng hóa bằng các tàu biển giữa một cảng của Bên này và một cảng của Bên kia hoặc một nước thứ ba bao gồm việc ký kết hợp đồng trực tiếp với các nhà cung cấp dịch vụ vận tải khác nhằm kết hợp các hoạt động vận tải đa phương thức theo một chứng từ vận tải duy nhất, nhưng không phải là quyền cung cấp các dịch vụ vận tải khác đó;
(g) “dịch vụ hỗ trợ vận tải biển” là dịch vụ bốc dỡ hàng hóa đường biển, dịch vụ thông quan, dịch vụ kho bãi công-te-nơ, dịch vụ đại lý hàng hải và dịch vụ giao nhận vận tải đường biển;
(h) “dịch vụ bốc dỡ hàng hóa đường biển” là các hoạt động thực hiện bởi các công ty bốc xếp, bao gồm cả các nhà khai thác cảng, nhưng không bao gồm các hoạt động trực tiếp của các công nhân bốc xếp, khi lực lượng lao động này được tổ chức độc lập của các công ty xếp dỡ hàng hóa hoặc khai thác cảng; các hoạt động này bao gồm việc tổ chức và giám sát:
(i) bốc/dỡ hàng hóa lên/từ một con tàu; (ii)chằng buộc/tháo dỡ hàng hóa; và
(iii) tiếp nhận/trả hàng và bảo quản hàng hoá trước khi giao hàng hoặc sau khi dỡ hàng;
và
(i) “hoạt động vận tải đa phương thức” là việc vận chuyển hàng hóa sử dụng nhiều hơn một phương thức vận tải, trong đó có một chặng vận tải biển quốc tế, theo một chứng từ vận tải duy nhất.
- Theo quan điểm về mức độ tự do hoá giữa các Bên trong vận tải hàng hải quốc tế những nguyên tắc sau đây được áp dụng:
(a) các Bên phải áp dụng có hiệu quả các nguyên tắc tiếp cận không hạn chế vào các thị trường và giao dịch hàng hải quốc tế trên cơ sở thương mại và không phân biệt đối xử;
(b) mỗi Bên phải dành cho tàu treo cờ của Bên kia hoặc hoạt động bởi các nhà cung cấp dịch vụ của Bên kia sự đối xử không kém thuận lợi hơn sự đối xử dành cho tàu của mình, liên quan tới, không kể những điều khác, việc ra vào các cảng, việc sử dụng kết cấu hạ tầng và sử dụng các dịch vụ hàng hải phụ trợ, cũng như các khoản phí và lệ phí liên quan, các cơ sở hải quan và vào các bến để xếp và dỡ hàng;
(c) mỗi Bên phải cho phép các nhà cung cấp dịch vụ hàng hải quốc tế của Bên kia có một doanh nghiệp trong lãnh thổ của mình được thành lập và hoạt động theo các điều kiện ghi trong Biểu cam kết cụ thể tương ứng của mỗi Bên tại Phụ lục 8-A (Biểu cam kết cụ thể của Liên minh Châu Âu) hoặc 8-B (Biểu cam kết cụ thể của Việt Nam);
(d) các Bên sẽ thông báo cho các nhà cung cấp vận tải biển quốc tế của Bên kia trên cơ sở các điều khoản và điều kiện hợp lý và không phân biệt đối xử đối với các dịch vụ sau đây tại cảng: hoa tiêu, hỗ trợ lai dắt, cung cấp lương thực, thực phẩm, nhiên liệu và nước ngọt, thu gom rác thải và xử lý nước thải dằn tàu, dịch vụ của cảng vụ, trợ giúp hàng hải, trang thiết bị sửa chữa khẩn cấp, vùng neo đậu, bến và dịch vụ cầu bến cũng như các dịch vụ vận hành trên bờ cần thiết để vận hành tàu, bao gồm thông tin liên lạc, cung cấp nước và điện;
(e) Liên minh Châu Âu, tùy thuộc vào sự cho phép của cơ quan có thẩm quyền của mình, phải cho phép các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế của Việt Nam để tái phân phối công-te-nơ rỗng của hãng tàu đó sở hữu hoặc đi thuê, với điều kiện những công-te-nơ đó không được vận chuyển có tính phí dưới dạng hàng hóa và sẽ được sử dụng để xử lý hàng hóa của hãng tàu đó giữa các cảng của một quốc gia thành viên Liên minh Châu Âu;
(f) Việt Nam, tùy thuộc vào sự cho phép của các cơ quan có thẩm quyền của mình38b, phải cho phép các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế của Liên minh Châu Âu hoặc quốc gia thành viên Liên minh Châu Âu để tái phân phối công-te-nơ rỗng do hãng tàu đó sở hữu hoặc đi thuê, với điều kiện những công-te-nơ đó không được vận chuyển có tính phí dưới dạng hàng hóa và sẽ được sử dụng để xử lý hàng hóa của hãng tàu đó, giữa cảng Quy Nhơn và cảng Cái Mép – Thị Vải. Sau 5 năm kể từ ngày có hiệu lực của Hiệp định này, Việt Nam sẽ cho phép các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế của Liên minh Châu Âu hoặc quốc gia thành viên Liên minh Châu Âu tái phân phối công-te-nơ rỗng do hãng tàu đó sở hữu hoặc đi thuê giữa các cảng biển của Việt Nam với điều kiện những công-te-nơ đó không được vận chuyển có tính phí dưới dạng hàng hóa và sẽ được sử dụng để xử lý hàng hóa của hãng tàu đó giữa các cảng trong nước với điều kiện là các tàu gom hàng (gọi là các tàu mẹ) ghé cảng biển Việt Nam;
(g) Liên minh Châu Âu, tùy thuộc vào sự cho phép của cơ quan có thẩm quyền của mình, phải cho phép các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế của Việt Nam cung cấp dịch vụ gom hàng bằng tàu giữa các cảng quốc gia của Liên minh Châu Âu;
(h) Việt Nam, tùy thuộc vào sự cho phép của cơ quan có thẩm quyền của mình38c, phải cho phép các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế của Liên minh Châu Âu hoặc các quốc gia thành viên Liên minh Châu Âu cung cấp dịch vụ gom hàng bằng tàu cho tàu mẹ giữa cảng Quy Nhơn và cảng Cái Mép – Thị Vải với điều kiện các tàu gom hàng (gọi là các tàu mẹ) ghé vào cảng biển khu vực Cái Mép - Thị Vải.
- Khi áp dụng những nguyên tắc được nêu tại các điểm 3(a) và 3(b), các Bên có trách nhiệm:
(a) không đưa các thỏa thuận chia sẻ hàng hóa vào các Hiệp định tương lai với các nước thứ ba liên quan đến dịch vụ vận tải hàng hải, bao gồm hàng rời dưới dạng khô và ướt, vận tải chuyên tuyến, và chấm dứt, trong một thời gian hợp lý, các thỏa thuận chia sẻ hàng hóa đó trong trường hợp chúng đã tồn tại trong các hiệp định trước đó;
(b) sau khi Hiệp định này có hiệu lực, tránh ban hành hay áp dụng các biện pháp đơn phương, hoặc các rào cản hành chính, kỹ thuật và các rào cản khác có thể tạo thành một hạn chế trá hình hoặc có ảnh hưởng phân biệt đối xử đối với việc cung cấp tự do các dịch vụ vận tải biển quốc tế.
Đăng nhập